Y-Trasse

Wie schon gesagt die Y-Trasse kommt in Form der Variante Alpha E.

Doch zuerst einmal wie wäre die Situation, wenn die Variante Alpha E nicht kommen würde. Aktuell fahren täglich etwa 91 bis 104 Güterzüge über den Bahnübergang Aligse und die täglichen Personenzüge im Moment 70 Stück.
Hierzu eine aktuelle Meldung es wird demnächst noch ein Nachtzug mehr in Aligse halten und man versucht in den Hauptzeiten einen zusätzlichen Personenzug zwischen zu schalten,
Sonderzüge wie der Autozug, die ICE nach Celle, Bauzüge oder einzelne Loks werden dabei nicht berücksichtigt, wie viele das im einzelnen sind kann man nur Schätzen.

Mit anderen Worten wir haben im Moment in Aligse täglich etwa 170-180 Bewegungen, bei dehnen die Schranke geschlossen ist. Die Bahn versucht die Anzahl der Schließungen durch Zugbegegnungen in Aligse zu minimieren es gelingt nur nicht immer und führt aktuell dazu das die Schranken auch mal 10-12 Minuten geschlossen sind.

Diese Anzahl kann sich bis auf 250 Bewegungen erhöhen und ich höre im Rund der Leser einen  Aufschrei. Wo kommt diese Zahl her, das ist ganz einfach es gibt eine sogenannte Prognose 2030, bei der die Entwicklung von Bahntrassen prognostiziert wurde und dort wurde für Aligse ein Wert von 174 Güterzügen täglich eingetragen. Das führt mit dem Personenverkehr und der obigen Schätzung der Sonderfahrten zu der Zahl von 250 Bewegungen im Bereich der Schranke Aligse.  Alle Maßnahmen wie der Lärmschutz und so weiter wurden für diesen Wert durchgeführt, mit anderen Worten die Bahn kann auch ohne Alpha – E die Anzahl der Zugbewegungen erhöhen ohne auch nur irgendjemanden fragen zu müssen oder weitere Maßnahmen vorzunehmen z.B. den Lärmschutz verbessern.

Nun haben wir aber Glück im Unglück die Alpha E Trasse kommt, jetzt wird mich jeder für Verückt erklären.

Dank Stuttgart21 hat die Bahn dazu gelernt und hat geminsam mit den betroffenen Gemeinden, der Politik und den Bügerinitiativen das dialogforum-schiene-nord gegründet. Dieses Forum hat der Alpha E zugestimmt mit der Maßgabe, das neun unaufkündbare Bedingungen eingehalten werden.

Die Bedingungen

An den Konsens, das bestehende Schienennetz im Dreieck zwischen Bremen-Hamburg-Hannover weiterzuentwickeln, hat das Dialogforum neun unaufkündbare Bedingungen geknüpft:

– Bestmöglicher Gesundheitsschutz mit Begrenzung des Lärmpegels in Schlafräumen auf 45 dB(A), Festlegung eines Spitzenpegels, der nicht überschritten werden darf, Schutz von Erholungsbereichen und Umrüstung auf leise Bahnbetriebstechnik.

– Ein nachhaltig leistungsfähiges Verkehrssystem ist schnell aufzubauen.

– Der Schienenpersonenverkehr ist quantitativ und qualitativ zu verbessern.

– Die regionale Belastung durch die Entwicklung des Schienenverkehrs darf den regionalen Nutzen nicht überschreiten.

– Die kommunale Planungshoheit muss unangetastet bleiben.

– Es ist ein Fonds zur Sicherung und Entwicklung hoher Siedlungsqualität in den von der Zunahme des Güterzugverkehrs betroffenen Regionen einzurichten.

– Die Kosten für den Umbau von Bahnübergängen – zum Beispiel in Aligse, Ehlershausen und Otze – müssen komplett übernommen werden. Nach dem derzeitigen Eisenbahnkreuzungsgesetz tragen Kommunen ein Drittel.

– Orts- und Landschaftsbilder sind zu wahren. Zudem dürfen Ortschaften nicht zerschnitten, sondern die Siedlungsbeziehungen müssen gesichert werden.

– Einrichtung eines Projektbeirats, der kontrolliert, dass die Inhalte des Abschlusspapiers – Vorzugsvariante und Bedingungen –umgesetzt wurden.

Quelle HAZ vom 07.11.2015 www.haz.de

Für mich sind die wichtigen Punkte der erhöhte Lärmschutz und Punkt 8 der Bedingungen „Ortschaften dürfen nicht zerschnitten werden“, das heißt für Aligse gibt es nur eine Möglichkeit, da eine Brücke innerhalb Aligse nicht mehr funktioniert, die Bahn muss in den Untergrund.

Die Bahn hat im Bereich der Durchfahrt durch Aligse ausreichend Platz um einen Trog zu bauen. Es sind insgesamt drei Gleise durchgehend möglich.  In einem Planungsgespräch mit einem Mitarbeiter des Ingenieurbüros Obermeyer Hannover wurde ein möglicher Ablauf besprochen.
Ausbau des dritten Gleises auf der Westseite bis auf ca. Halbe Strecke bis Röddensen. Verlegung des Westseiten Bahnhofs um ca vier Meter nach Westen. Erstellen des Troges auf der Ostseite beginnend mit der Absenkung ab ca. 100 Meter nach der Autobahn durchgehend bis hinter Röddensen incl. Beginn des Baus einer Brücke am aktuellen Standort des Bahnübergangs. Verschwenken des mittleren Gleis in den Osttrog. Ausbau des mittleren Trogs analog des Ostgleises. Bau eines provisorischen Schienenstrangs im Mitteltrog. Bau des Westtrogs. Entfernen des mittleren Gleises mit Aufbau des Bahnhofs in der mitte der Gleise. Finalisierung der Brücke. Zugang zum Bahnhof auf der einen Seite per Treppe auf der anderen Seite per Aufzug. Nach Beendigung der Arbeiten Demontage der Lärmschutzwände und eventuell Abdeckung des Troges im Bereich der Gemeinde Aligse.

Weitere Themen : Megahub und die Geschwindigkeit, Änderung der Sicherheitsstrecke der Bahn Problem Südzüge brauchen lange.

Grundsätzlich werden die Signalabstände umgestellt bei der Verdichtung.

Es hat sich die Frage ergeben, ob die Güterzüge aus dem „Tal“ wieder auf das normale Niveau fahren können. Der Niveauunterschied beträgt etwa 0,4% bei 5 Meter Absenkung und etwa 1250 Meter bis zur Autobahn. Im Projekt Stuttgart 21 gibt es Steigungen von 1,4%. Hier die Antwort der Bahn auf Nachfrage zu dieser Problematik :

Antwort

von Dr. Volker Kefer am 28. März 2011

Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr xxxxx,

gekürzt

Bei der bestehenden Strecke Karlsruhe-Pforzheim gibt es zwischen Ersingen und Ispringen einen kurzen Anstieg mit einer Steigung zwischen 1,3 und 1,4 Prozent. Güterzüge können dort ohne Probleme verkehren, täglich fahren dort z.B. auch schwere Mineralölzüge aus den Karlsruher Raffinerien. Es besteht jedoch eine betriebliche Vorgabe, dass Güterzüge je nach Lokbespannung ab einer Last von 1.600 bzw. 1.800 Tonnen diesen Abschnitt erst befahren dürfen, wenn sichergestellt ist, dass durch ein „grünes Signal“ die Weiterfahrt dieser schweren Züge Richtung Pforzheim sichergestellt ist. Es geht darum, dass diese Züge nicht in dem „steilen“ Abschnitt vor dem Signal in Ispringen zum Halten kommen dürfen, weil es sonst beim Wiederanfahren zu Problemen kommen könnte.

Diese Ausnahmesituation bestand bei dem von Ihnen genannten Fall im letzten Jahr, bei der ein Güterzug mit einer Last von 1759 Tonnen am 16.12.2010 aufgrund des starken Schneefalles dort Anfahrprobleme hatte.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer – Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB